А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я
0-9 A B C D I F G H IJ K L M N O P Q R S TU V WX Y Z #


Чтение книги "Ленинградский фронт" (страница 18)

   Глава 7
   Ладога

   Ладога – самое большое озеро в Европе. Местные жители называют его морем. И в этом нет никакого преувеличения. Здесь часто бывают шторма более 8 баллов. И продолжаются они по несколько суток. Волны могут достигать высоты 5 метров. Горе тому, кто попал в шторм. На обычной лодке можно продержаться минут 10–15, не больше. Суровая Ладога. Но именно она стала единственным шансом на спасение огромного города – Ленинграда.
   В начале блокады ни немецкое командование, ни советское не понимали в полной мере, что кольцо сомкнулось не полностью. В осадной линии есть брешь – Ладожское озеро.
   Первыми Ладогу использовали связисты. Для связи Ленинграда с Большой землей по дну озера проложили телефонный кабель. Сначала – обычный городской телефонный провод. Но через два дня он порвался. Тогда проложили речной бронированный кабель. Этот продержался 5 дней. Наконец, стали класть морской бронированный подводный кабель. Толщина его – в две руки. Вес одного километра кабеля – почти 8 тонн. С огромным трудом катушки из Ленинграда доставили в Осиновецкую бухту. Водолазам пришлось работать по ночам, в шторм, под обстрелами. Но к концу октября у Ленинграда была надежная связь со страной.
   Положение с продовольствием в Ленинграде становилось катастрофическим. Запасов не было. Очевидно, что без подвоза продуктов с Большой земли ленинградцы и бойцы Красной армии к началу зимы вымерли бы от голода. Руководство осажденного города вначале видело шанс на спасение в налаживании воздушного моста между Ленинградом и Большой землей. 50 американских самолетов «Дуглас» обеспечивали перевозки, но каждый из них мог доставить лишь 1,5– 2 тонны продовольствия. Это не могло обеспечить и 10 % минимальных потребностей города в продуктах питания. К тому же, в небе господствовала немецкая авиация. Поэтому единственным средством спасения города стало создание водного пути по Ладожскому озеру.
   До войны организованного судоходства на Ладожском озере не было. Караваны судов шли в обход – по Новоладожскому каналу, который оказался в руках немцев. Систему судоходства следовало создавать с нуля. На Ладоге отсутствовало все: порты, причалы и даже не было кораблей, способных противостоять морской стихии. В сентябре 1941-го в 50 километрах от Ленинграда на западном берегу Ладоги началось строительство нового порта.
   Место для порта выбрали в бухте Осиновец. Это маленькая рыбачья гавань, мелководная, усеянная каменными рифами. На берегу – маяк, один из самых крупных в Европе. Высота – 70 метров. Огонь с маяка виден на 22 морских мили – в привычном исчислении это почти 40 километров. Стены маяка очень толстые – у земли 3 метра. Немецкие самолеты неоднократно пытались разбомбить его, но с воздуха маяк – почти что игла. Он шатался от взрывов, но устоял.
   Уже в конце сентября в Осиновце были построены первые два причала, проложена узкоколейная железная дорога. Для подхода судов и барж дно бухты пришлось углубить на 2 метра. Все перевозки были возложены на Ладожскую военную флотилию.
   Главная база Ладожской флотилии разместилась в городе Новая Ладога на реке Волхов. Здесь расположились штаб и все тыловые службы. По берегам Волхова выстроили примитивно оборудованные доки. Со всех окрестных озер и рек сюда стащили деревянные баржи, буксиры, катера и лодки. В мирное время в Ладогу с ее ветрами и штормами они даже не пытались выйти. Но война заставила.
   Командующим флотилией с октября 1941 года назначили капитана 1-го ранга, а затем вице-адмирала Черокова.
   Виктор Чероков – уникальная фигура в истории советского Военно-морского флота времен Великой Отечественной войны. Его Ладожская военная флотилия не потерпела ни одного поражения за годы войны.
...
   ВОСПОМИНАНИЯ:
   Прикот Сергей
   Я капитан 1-го ранга в отставке, кандидат технических наук. Прослужил в Военно-морском флоте 29 лет. Войну прошел с первого до последнего дня: и Финскую, и Отечественную. После – служил, командовал кораблями всех рангов. Был строгим, но подчиненные говорили, что считали меня отличным капитаном. Командовал крейсером «Чкалов», с этой должности и уволился.

...
   ДОСЬЕ:
   Виктор Сергеевич Чероков. Родился в 1907 году на границе с Ираном, в предгорьях Зангезурского хребта, в городе Ордубаде. Отец – мировой судья. В середине 20-х по комсомольскому набору поступил в Ленинградское военно-морское инженерное училище имени Дзержинского. По окончании служил на торпедных катерах. Затем учился в Военно-морской академии. За 10 лет прошел путь от командира торпедного катера до командующего флотилией.

   Вся структура Ладожского порта была подчинена Северо-Западному речному пароходству. А речное пароходство подчинялось Ладожской военной флотилии. Командующий находился в Новой Ладоге, где осенью 1941 года создали военно-морскую базу. Чероков – капитан 1-го ранга – невысокого роста, симпатичный, говорил с восточным акцентом. Он очень тихо разговаривал. Никогда не слышал, чтобы он повышал голос. Он спокойно выслушивал любой доклад, спокойно отдавал распоряжения. Все его с уважением встречали. Он был абсолютным авторитетом и для офицеров, и для матросов. По крайней мере, никаких шуток и анекдотов о нем не было.
   Ладожская флотилия в начале войны состояла из двух сторожевых кораблей: «Конструктора» и «Пурги», дивизиона из шести «морских охотников». В стадии перевооружения находились канонерские лодки, которые переделывали из бывших землевозов. Зашивали им днища и ставили на них артиллерию. И был ряд мелких судов, таких как «ка-эмки», разъездные катера-рыбицы, тральщики, буксиры.
   Северо-Западное пароходство тоже не отличалось сильным составом. Были баржи деревянные грузоподъемностью примерно 300–400 тонн, большинство из которых годилось только для плавания по каналам в тихую погоду. Буксиры тоже не очень подходили для Ладоги в шторм. Примерно половина из них, типа «Ижорца», могли плавать в открытом озере, а остальные – только в прибрежных водах или каналах. Имело пароходство и несколько мореходных буксиров. Многие гражданские суда переделывались под военные.
   Ладога очень трудна для плавания из-за неустойчивой погоды. Часто случаются резкие и быстрые переходы от полного штиля до внезапно начинающегося шторма, который сильнее, чем на море, так как волны круче и разрушительнее. Ладога характерна своей непостоянностью.
   В этих условиях осуществлялись все перевозки в начале войны. Скороходных судов не хватало. Барж к зиме осталось считанное количество. Зимой 1941– 1942 годов строили флот на Балтийском судостроительном заводе в Ленинграде и у бухты Гольцмана. Собирали стальные и деревянные баржи большой грузоподъемности, годные для плавания в открытом озере. Людей на них не перевозили, только в исключительных случаях. Для людей оборудовали помещения на тендерах, не особо комфортные, но вполне терпимые, скамейки были, кипятильник, бак с водой.
   Уже в начале сентября в Осиновец с Большой земли пришли первые две баржи, груженные мукой. Из города стали вывозить оборудование, станки, высококвалифицированных рабочих и инженеров.
   8 октября 1941 года на Ладоге проводилась секретная операция. По приказу первого секретаря Ленинградского обкома и горкома ВКП(б) Андрея Жданова из Ленинграда вывезли часть заключенных.
   Ночью в Осиновец привезли 2,5 тысячи человек – врагов народа. Погрузили всех на баржу, набив трюмы до отказа, буксир подцепил судно и потащил по Ладоге. Успели пройти часть пути, и тут начался налет немецкой авиации. Буксир был потоплен. Трое суток баржа с зэками простояла на рейде. Еды не было. Надзиратели даже не давали воды заключенным. Несколько раз обезумевшие люди пытались вырваться из трюмов, но их останавливали пулеметными очередями. Трупы выбрасывали за борт. К концу четвертых суток подошел новый буксир и дотащил баржу до Большой земли. На перекличке не досчитались 700 заключенных.
   По Ладоге для судов проложили две трассы: большую и малую. Первый путь, длиной почти 110 километров, связывал Осиновец с Новой Ладогой. Второй – короткий, всего 30 километров, шел от Осиновца до Кобоны. Малая трасса проходила всего в 10 километрах от линии фронта, и береговая артиллерия гитлеровцев непрерывно обстреливала наши суда. В небе над Ладогой постоянно кружили немецкие самолеты. Их атаки отбивали наши боевые катера – «морские охотники».
   Сторожевой катер «морской охотник» МО-215 в просторечии называли «мошка». Несмотря на прозвище, моряки этот катер очень уважали. У него были отличные мореходные качества: скоростной, маневренный, не опрокидывался в шторм, легко входил на волну. А самое главное – очень живучий. Бывали случаи, когда «мошки» возвращались на базу после боя даже с оторванной кормой.
...
   ВОСПОМИНАНИЯ:
   Прикот Сергей
   На Ладоге действовало 20 «морских охотников», не более. Я их знаю по номерам. Это была главная боевая сила Ладожской флотилии. Они несли дозорную службу, охраняли военно-морские базы, морские дороги, коммуникации, но главное – охраняли малую трассу Морье – Осиновец и Осиновец – Кобона и большую трассу Морье – Новая Ладога и Осиновец – Новая Ладога. Они конвоировали караваны. В обязанности катеров входила охота за подводными лодками. На «морском охотнике» никакой защиты не было: мостик обтянут парусиной, боевая рубка из дюралюминия. Я бывал на передовой, там хоть можно в какой-нибудь ров укрыться, а здесь негде скрываться. Было страшно, ведь бежать некуда. Находишься вместе со всей командой, с артиллерийскими и пулеметными расчетами.
   Для «морских охотников» одиночный самолет не представлял опасности, если его своевременно обнаружить, – открывали огонь и отражали налет, а если прозевать – то могли утопить. Я помню случай. Прямо из тумана вывалился «мессершмитт» и начал стрелять. Мы открыли огонь, но он уже был низко и вышел из угла обстрела. Трасса от пулемета прямо по нему прошла, но у него бока бронированные, мы его не сбили. Практически не было ни одного перехода до Новой Ладоги, в который мы бы не подверглись налетам.
   Путь по Ладоге от Осиновца до Кобоны – примерно 30 километров. У Твардовского есть строки: «Переправа, переправа! Берег левый, берег правый… Кому память, кому слава, кому темная вода». И здесь, на Ладоге, примерно так было. Это путь, который почти непрерывно подвергался бомбежке с воздуха и с берега артиллерией. Здесь наши «морские охотники» несли постоянный дозор. Только они обеспечивали безопасность тендеров, барж, буксиров, иначе их фашисты утопили бы.

   Погоняев Павел
   Задача «морских охотников» – поиск и уничтожение подводных лодок противника. А еще они должны были сопровождать корабли, которые шли с грузом из Ленинграда и обратно. «Морской охотник» имел две 45-миллиметровые пушки, 2 пулемета ДШК. Скорость – до 27 узлов. Очень удачная конструкция судна, хоть и из дерева. В любых операциях «морской охотник» был пригоден.
   Я служил во 2-м дивизионе «морских охотников». Мы должны были охранять Дорогу жизни. Летом – на судах, а зимой снимали наши орудия, вывозили на лед и оборонялись от авиации на суше. До 1942 года был один дивизион «морских охотников», который базировался в Новой Ладоге, а с начала навигации сформировали 2-й дивизион, который базировался в бухте Морье. В нем было 8 или 9 катеров и канлодки. Я служил сигнальщиком, по боевой тревоге вставал в расчет кормового орудия. У нас на катере все имели по несколько специальностей. Я мог и двигатели запускать, и на штурвале стоять, и бомбы сбрасывать.
   Немецкая авиация вела интенсивные налеты на наши базы и корабли. Советских самолетов было очень мало, немцы господствовали в воздухе. Они совершали так называемые звездные налеты. Собирались в массу и с четырех сторон летели бомбить одну и ту же цель. Одна волна самолетов проходила, за ней – следующая. И в ту же цель. Это были налеты на полное уничтожение. Однажды мы стояли в порту Кобоны. А тут – летят. Стеной. Объявили боевую тревогу, мы сразу запустили двигатели и – на выход из гавани. А немецкие самолеты преграждают выход кораблям из бухты, бомбят. От взрывов черная стена стоит. Я тогда находился на пулемете. И хоть не достать самолеты пулеметным огнем, но пока стрелял, было не так страшно. Любой человек может потерять самообладание.
   Мы пытались пробиться через стену дыма, огня и взрывов и выйти в открытую Ладогу. Каким-то чудом выскочили. А когда возвратились обратно в гавань, были просто в шоке. Один буксир затоплен, баржи разбиты. Валуны огромные, которые веками лежали здесь, выкорчеваны бомбами. Из ям, где хранили мазут – черный дым. Все горело.
   Когда пустили тендеры с эвакуированными ленинградцами из Осиновца, нам приходилось конвоировать колонну. Тендеры очень тихоходные, маневренности никакой. При налете немецких самолетов они – удобные мишени. Прилетит, прострочит по корпусу – сразу много раненых и убитых. Помню, подходим мы к одному тендеру после налета, а оттуда – невероятный детский крик. Нам с баржи подают завернутый в одеяльце комочек, а он весь в крови. С него даже кровь капает. Мы его взяли, боцман положил на палубу, а ребенок орет вовсю. Тогда боцман принес сахар, завернутый в тряпочку, и сунул его младенцу вместо соски. Тот и замолчал. А потом снова расплакался. В Кобону прибыли, и сразу его в медсанбат. Думали, что ранен младенец, и орет от боли. А оказалось, что на нем нет ни одной царапины. Во время налета мать его прижимала к себе, осколки снаряда прошли через нее и залили кровью одеяло, не причинив младенцу вреда. Вот так мать и спасла ребенка.

   20 ноября 1941 года по Ладоге прошел первый санный обоз от Осиновца к Кобоне. На каждой подводе – 2–4 мешка муки

...
   Харьков Николай
   Кобона до войны представляла собой рыбацкое селение. Потомственные рыбаки передавали из поколения в поколение секреты рыбного промысла. Еще здесь выращивали овощи в колхозе, других производств не было. Были почта и клуб.
   В Кобоне решили устроить порт. От него ходили буксиры, пароходы и баржи до противоположного берега – до деревни Морье. Это 108 километров по Ладожскому озеру. Очень тяжелый путь, опасный, были большие потери. Осенью 1941 года эвакуировали курсантов двух училищ, во время налета все погибли, утонули. Вода уже была очень холодная, пару минут только можно было продержаться, и течение на Ладоге сильное, особенно подводное.
   Еще в сентябре Жданов вызвал гидрологов, которые начали разрабатывать проект ледовой трассы. 20 ноября по Ладоге прошел первый санный обоз от Осиновца к Кобоне. На каждой подводе – 2 – 4 мешка муки.
   Хотя Сталин санкционировал открытие ледовой дороги, но сделал приписку: «Предупреждаем Вас, что все это дело малонадежное и не может иметь серьезного значения для Ленинградского фронта».
   22 ноября Военно-автомобильная дорога № 101 была введена в эксплуатацию. В этот день из Осиновца в Кобону за продовольствием ушла первая колонна из 60 машин. Спустя сутки она вернулась, груженная мешками с мукой. Но лед был еще настолько хрупким, что двухтонные грузовики приходилось заполнять только наполовину. Ледовую трассу от Осиновца до Кобоны прокладывали в непосредственной близости от вражеских позиций. Дорога простреливалась немецкой дальнобойной артиллерией с Синявинских высот. Перевозки по Дороге жизни стали настоящими боевыми операциями.
   За время блокады на ледовой дороге было задействовано более 4 тысяч автомобилей. Каждая четвертая машина – не вернулась из рейса. Провалилась под лед или была расстреляна немецкими самолетами. Летчики и моряки до сих пор говорят, что в ясную спокойную погоду сквозь прозрачную воду Ладоги можно увидеть остовы блокадных грузовиков.
   Несмотря на все старания, ледовая дорога не справлялась с планом перевозок, установленным Военным советом Ленинградского фронта – 1200 тонн продовольствия и топлива ежедневно. Реально привозили в 2 раза меньше из-за нехватки топлива для машин.
...
   ВОСПОМИНАНИЯ:
   Трофимов Игорь
   Я служил до войны в Петергофе, в 29-м автомобильном полку. На второй день войны меня командировали в распоряжение военкома города Ломоносова, и там я вместе с офицером дней 10 развозил по району мобилизационные повестки. Потом вернулся в свой полк и готовился к эвакуации в Ленинград. Нас разбили на батальоны, каждый из которых базировался в своем районе. Один – в Таврическом саду, другой – на Крестовском острове, а мой 388-й батальон оказался на набережной Робеспьера. Мы помогали эвакуировать заводы, возили рабочих и оборудование на Ржевский аэродром, а туда уже прилетали за ними «Дугласы».
   На Ладожское озеро мы прибыли 15 или 16 ноября. Разместились в 8-м Рабочем Поселке. Вырыли себе землянки и стали ждать ледостава.
   Я выехал в первый рейс по льду в ночь с 29 на 30 ноября. Заранее подготовил машину: снял дверцы, правую фару, на левую фару надел маскировочный щиток. У нас была колонна из 12 машин под командованием младшего лейтенанта Литвинова. Съехали на лед. Вокруг – все черно. Куда ехать? Никаких вешек не было еще. Проехали километров 10, смотрим: с правой стороны показались огоньки. Оказывается, это немцы, боясь нашего десанта, запускали ракеты. Наш путь проходил всего в 10–12 километрах от их позиций. Едем дальше, ориентируемся по этим огонькам. Еще проехали километров 15. Смотрим: на озере опять огонек. Командир говорит: «Останови машину, я сориентируюсь». Оказывается, мы были недалеко от островов Большой и Малый Зеленец. Колонна машин подтянулась. Друг от друга шли в 50–60 метрах, потому что лед был очень тонкий. Командир вернулся и говорит: «Правильно едем, впереди – Кобона». Немного поплутали, до Кобоны добрались к 6 часам утра. Из 12 машин доехали только 8. Двух шоферов мы потеряли – Гришу Федорова и Ивана Савицкого, они служили со мной в одном взводе. А еще двое – спаслись, они выпрыгнули из машин.
   В Кобоне загрузили по 8 мешков муки на каждый грузовик, заправились, немножко отдохнули и часов в 10 тронулись в обратный путь. Добрались нормально, все 8 машин вернулись на западный берег Ладожского озера. Вскоре рейсы стали регулярными. Проложили колею, поставили регулировщиков. Трасса начала работать с 22 ноября. Мы делали по 2 рейса каждый день в Кобону и обратно.

   Трофимов Игорь

...
   Сидоров Александр
   Продовольствия в городе не хватало. Наша авиация привозила продукты, но это было каплей в море. Старались как можно больше людей вывезти, а граждане наши не хотели, между прочим, уезжать из Ленинграда, особенно пожилые люди. Санитарные службы и милиция выдавали жителям предписание эвакуироваться, и мы на сборных пунктах всех забирали, порой ждали нерадивых. Эвакуировали многих рабочих с заводов. Однажды я должен был забрать со сборного пункта на Соляном переулке семью поэта Тихонова. Он оставался в городе, а дочерей отправлял в эвакуацию. Я их перевозил лично до Волховстроя. Он очень просил, чтобы я присмотрел за ними.
   Ледовая Дорога жизни начала действовать 19–22 ноября. По заданию нашего правительства подготовили Военно-автомобильную дорогу № 101, и по этой дороге мы ехали от Вагановского спуска до Кобоны или Лаврово, или Волховстроя, или Войбокало.
   Сначала грузили по несколько мешков на легкие грузовики или «газики», но потом приспособили к ним сани. Они были легче грузовиков и меньше проваливались под лед. Дорожники обеспечивали переходные мосты, меняли направление трассы, следили за порядком. Немцы знали, что у нас действует дорога, и постоянно пытались прекратить ее работу, держали под обстрелом с Синявинских высот, но более опасной была их авиация. «Мессершмитты» атаковали наши машины, могли гоняться за одним автомобилем. Но мы знали некоторые приемы, как укрыться от них. Во-первых, держали дистанцию, не допускали скученности, во-вторых, старались находиться ближе к торосам – это наше укрытие, маскировка.
   Самыми тяжелым на Ладоге были 8, 9, 10 и 18-й километры. Там у немцев все было пристреляно, и близко находились их самолеты. Наши войска ПВО сначала стояли на берегу в Коккорево, в районе Вагановского спуска, в Осиновце и в Кобоне – далековато от трассы, и они не могли полностью справиться. Позже нашу зенитную артиллерию стали выводить прямо на лед. Готовили специальную площадку, чтобы орудие при стрельбе не проваливалось. Вот тогда стало чуть легче ездить, но все равно опасно. Каждая поездка – словно последняя. Все водители делали 1–2 рейса, а некоторые выполняли и 3 рейса, не выходили из кабины. За рулем порой засыпали, потому что 3 рейса – тяжело. Ведь водители и грузили машину сами. Были рабочие, но они просто качались от недоедания.
   Горючего постоянно не хватало. В Лесотехнической академии придумали поставить на «газики» газогенераторы. Но на грузовики же не поставишь… А если в середине Ладожской трассы закончится топливо, то и водитель, и машина – открытая мишень для немцев. Конечно, были специальные службы по подвозке горючего, но все равно – очень опасно.
   В город шоферов не отпускали. Никаких выходных, никакого отпуска. Вот у меня в городе были родственники, а я даже не знал, что с ними. Старший брат работал на заводе Калинина, и его еще в конце августа эвакуировали вместе с семьей. Но я даже не мог предположить, что поезд остановили под Мгой, потому что дальше дорога была разгромлена, и весь состав вернули обратно, в Ленинград. Мне об этом написал только зимой 1942 года отец, который эвакуировался в Алтайский край. И еще он написал о бедственном положении семьи брата. Я попросил командира дать мне задание отвезти что-нибудь в город, собрал кое-какие крохи из продуктов и смог на 10 минут заскочить к брату. Больше возможности побывать в городе у меня не было.

   Сидоров Александр
Чтение онлайн



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 [18] 19 20 21 22 23 24 25 26 27

Навигация по сайту
Реклама


Читательские рекомендации

Информация