А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я
0-9 A B C D I F G H IJ K L M N O P Q R S TU V WX Y Z #


Чтение книги "Битва за Атлантику. Эскорты кораблей британских ВМС. 1939-1945" (страница 20)

   Глава 8
   «УОРВИК»

   Эсминец «Уорвик» в 1918 году в День святого Георга в Зеебрюгге был флагманским кораблем адмирала Кийза, и переборку кают-компании украшал диск, напоминающий об этом факте. Поскольку впервые увиденная мною в Уэмбли репродукция, где была изображена памятная атака, оказала влияние на всю мою жизнь, я всегда чувствовал особую связь, симпатию, установившуюся между мной и этим кораблем, создавшим особую атмосферу. Люди, которые в разное время жили здесь, оставили после себя ауру радости и светлой печали, которая со временем стала такой же неотъемлемой частью корабля, как его металлоконструкции. Атмосфера на «Уорвике» была настолько безоблачно радостной, что это даже удивляло. Причем это чувствовал любой человек, едва вступивший на его палубу. «Уорвик» излучал человеческое тепло всеми своими переборками.
   Это был первый корабль, который я принял в состоянии полной боевой готовности. На «Лох-Туллу» и «Вербену» я пришел, когда полностью построенными в них были только корпуса, а на «Шикари» были нешуточные проблемы с экипажем. «Уорвик» же был правильным кораблем, именно таким, каким должен был быть. Его предыдущий капитан – коммандер Маккливс – был, на мой взгляд, одним из лучших представителей КВР, и эта похвала им полностью заслужена. На корабле все было именно так, как я бы устроил сам. Он только что вернулся в порт после сопровождения очередного океанского конвоя и стоял у причальной стенки Гладстоун-Док в Ливерпуле, причем выглядел элегантно и очень привлекательно. Я пришел в док один, никого не предупредив, чтобы как можно лучше прочувствовать свою первую встречу с новым кораблем. Нет ничего более волнующего, чем первая встреча нового капитана с кораблем, который станет его детищем, как только он поднимется по узкому трапу на палубу. Загадки характера корабля познаются довольно быстро, о них можно судить по множеству мельчайших деталей. Поэтому, когда капитан делает первый шаг с причала на трап, он уже знает о корабле довольно много, у него даже появляются первые предположения о том, насколько хороши его мореходные качества и милосерден ли он к людям в море.
   По мере совершенствования старых видов вооружения и появления новых стало все тяжелее размещать на судах старой постройки увеличивающуюся команду. «Шикари», первоначально рассчитанный на 100 человек, вмещал более 140. Команда «Уорвика» должна была составлять 120 человек. Когда я принял командование, она уже увеличилась до 170.
   Чтобы вместить дополнительных людей, его переоборудовали в эскортный эсминец. При этом были ликвидированы носовая труба и котельная. В нижней части освободившегося пространства разместили дополнительные топливные танки, что позволило увеличить его автономность, а над ними соорудили новую жилую палубу для котельных машинистов. Чтобы освободить место на баке, камбуз вынесли наружу и поставили на месте, где была носовая труба.
   Это переоборудование уменьшило скорость эсминца с 30 до 25 узлов, и он бы действительно стал превосходным кораблем эскорта, если бы его корпус не протекал во многих местах по причине своей глубокой старости. Некоторые считают, что небольшие течи не могут привести к большой беде, потому что поступающую воду легко откачать. Но в днище корабля расположены топливные танки, и попадающая в них вода портит топливо.
   После «Шикари» мой новый корабль показался огромным. Я мог везде ходить, выпрямившись во весь рост, не наклоняя головы, и поэтому чувствовал себя превосходно. Апартаменты капитана располагались поперек корабля, причем каюты для дневного пребывания и ночного сна были разными. И хотя я вряд ли мог рассчитывать проводить в них время, находясь в море, во время стоянок мне был обеспечен невиданный ранее комфорт. Моя морская каюта тоже была удивительно удобной и располагалась поблизости от капитанского мостика, куда я мог при необходимости попасть очень быстро. А поскольку весь мостик располагался намного выше, чем на «Шикари», я мог больше не опасаться постоянных потоков воды, которые всегда бурлили на полу моей предыдущей морской каюты.
   Поскольку моим любимым времяпрепровождением на берегу были дружеские вечеринки – чтобы отплатить за проявленное гостеприимство и насладиться хорошим вином в приятной компании, было здорово осознавать, что теперь у меня для этого достаточно места. Я всегда возил с собой много фотографий, несколько хороших картин, да и за время скитаний по всему свету успел собрать небольшую коллекцию произведений искусства. Предметом моей величайшей гордости явилась коллекция старых арабских и персидских лошадиных уздечек, которую я собрал, путешествуя в сторону северо-западной границы Индии. К нешуточному удивлению своих проводников, я посещал все базары в маленьких городках, где годами не видели ни одного европейца, в поисках этих трофеев. «Почему коммандер-сахиб платит четыре рупии за это старье, если может за три рупии купить новое?» – всегда спрашивали меня проводники, причем мои разглагольствования об изысканной работе старых мастеров и о том, что моей покупке уже не меньше двухсот лет, никого не удовлетворяли.
   Я считал, что война не должна мешать людям украшать свой быт, поэтому в моей каюте всегда стояли живые цветы в больших красивых вазах. Я очень гордился обстановкой своей каюты и даже после того, как все мои вещи погибли вместе с кораблем, не сожалел, что взял их с собой. Конечно, были офицеры, считавшие, что во время войны самым подобающим принципом жизни должна быть спартанская простота. Но лично я никогда не мог понять, зачем сознательно лишать себя удобств, если можно этого не делать, да и не верил, что стоицизм может повысить боеспособность. К тому же я давно понял, что, если стараюсь сделать из своей каюты настоящий дом, команда понимает, что я считаю корабль своим домом. Корабль – это вообще странное место, а матросы – странные существа. Им строжайше запрещено приносить на борт алкоголь или приглашать женщин – разве только по особым случаям. Однако матросам очень нравится, когда их офицеры устраивают вечеринки, во всяком случае, пока они не выходят за определенные границы. В душе подавляющее большинство матросов – люди строгих правил. Если они видят, что все идет нормально и офицеры хорошо проводят время – они спокойны. Если же развлечения заходят слишком далеко – неизбежны проблемы. А если вы вообще не приглашаете на борт друзей и живете отшельником, матросы сразу же начинают подозревать какие-нибудь неестественные склонности и страдают из-за этого. Они хотят, чтобы вы вели себя как дома в кругу друзей.
   Коммандер И. Маккливс, кавалер орденов крест «За выдающиеся заслуги» и «За отличную боевую службу», был одним из первых командиров подразделений. Он продвигался, так же как и я, от командира группы, затем стал командовать корветом, а уже оттуда пришел на «Уорвик». Из первых командиров групп и подразделений в западном океане теперь осталось только двое – коммандер Уэмисс, служивший на «Диком гусе», и я.
   Я обнаружил, что «Уорвик» подлежит очередному ремонту и только ожидает сообщения, в какой сухой док следовать. Через день два поступил приказ идти в Гримсби. В это же время меня вызвал начальник штаба. Он сказал, что в тактической школе выдвинута новая теория о том, что в каждой группе должно быть два старших офицера. Один будет находиться на мостике корабля – лидера группы, другой заниматься прокладкой. Он хотел, чтобы я, поместив «Уорвик» в док, присоединился к коммандеру Р. К. Бойлу, вышел с ним в море на эсминце «Хейвлок» и совершил поход до Ньюфаундленда и обратно. После этого он желал получить от нас обоих рапорт о том, как идея сработает на практике. Коммандер Бойл был старшим офицером моей группы В-5, но, поскольку «Уорвик» ушел в ремонт, мы пока еще не имели случая встретиться. На бумаге идея казалась разумной, но я подумал, что нам обоим – и мне и Бойлу – потребуется максимальное самообладание, чтобы не допустить конфликта. Однако проверить идею можно было только опытным путем, поэтому я согласился.
   Оставив «Уорвик» в доке, я пересек всю Англию и поднялся на борт эсминца «Хейвлок». Уже через час после моего прибытия мы вышли в море. Как я и опасался, предложенная схема оказалась совершенно неработоспособной. В предыдущей главе я рассказывал, как при атаке вражеской подлодки прокладчики могут помочь определить, что происходит, и принять правильное решение. Коммандер Бойл, стоя на мостике, находился в том же положении, что и читатель до того, как ему объяснили цель прокладки. С другой стороны, я, находясь у прокладчика, полностью контролировал ситуацию, включая и движение корабля коммандера Бойла. Даже святой не смог бы перенести, если бы его корабль вел кто-то другой, а старший офицер группы судов святым уж точно не является. К тому же по характеру мы оказались полярно противоположными. Бойл был медлителен, аккуратен и занудно педантичен. Все, что он делал, было взвешенным и внимательно обдуманным. К тому же он был невероятно чистоплотен и как-то воинствующе аккуратен. Я же довольно импульсивен, обычно действую порывисто, стремительно, порою небрежно, и уж точно никто на свете не рискнул бы назвать меня чрезмерно аккуратным. Мы не могли прийти к общему мнению буквально по каждой мелочи, споры возникали даже по такому поводу, как выбор сорта шерри. И только в одном мы были едины: идея двойного управления – самая безумная из всех, которую нам доводилось опробовать. То, что дело не дошло до рукопашной, – заслуга воспитания и привитой за годы службы дисциплины. Оставаясь на разных кораблях, мы бы относились друг к другу с глубоким уважением и составили бы отличную команду: он был моим старшим офицером, а я был обязан выполнять его приказы. В общем, мы оба вынесли из этого неудачного совместного опыта только одно: тот, кто управляет движением корабля, командует и битвой.
   После этого премудрые умы нашей тактической школы сгенерировали следующую идею: старший офицер группы должен постоянно находиться у прокладчика и карты и следить за прокладкой, а его кораблем в это время должен заниматься капитан. Это решение было несколько лучше, чем первоначально предложенная схема, которую мы с Бойлом категорически отвергли, но все же далеко не идеальным. Наши корабли не достаточно велики, чтобы на них нашлось место и для старшего офицера, и для капитана. В сущности, решение было очевидно, и, слава богу, именно к нему и пришли: у старшего офицера должен быть очень опытный и надежный старший помощник, который при необходимости может управлять кораблем. Тогда старший офицер может удалиться к карте и приборам и контролировать обстановку в целом.
   Мы прошли через воды, где, как нам сообщили, было много немецких подводных лодок, но ни одной атаки не последовало. Вероятно, это было хорошо для сохранения дружеских отношений между нами, однако не помогло приобрести нужный опыт. Сообщений же с самолетов об обнаружении подлодок было немало, а значит, хватало и маневров кораблей эскорта, направленных на удержание противника под водой, чтобы мнение о неприемлемости испытываемой схемы было обоснованным. По возвращении я посетил начальника штаба, чтобы посоветоваться по поводу содержания будущего рапорта, который мог быть направлен только против идеи. Тот ответил, что Бойл уже представил весьма язвительный документ и он не видит причины писать еще один. Мне кажется, что другого результата начальник штаба и не ожидал.
   Мы вышли из Сент-Джонса на Ньюфаундленде в день подарков – на второй день после Рождества 1943 года. По прибытии я провел одну ночь дома, куда приволок две замороженные рыбины, а затем поспешил в Гримсби, чтобы успеть подготовить «Уорвик» к конвою, который выходил в море в январе.
   По плану мы должны были уйти из Гримсби 11-го, но задержались до 13-го. Именно в этот день конвой выходил из Ливерпуля. Однако, как следует «пришпорив» машины, мы сумели присоединиться к группе, когда торговые суда все еще формировались в походный ордер у северного берега Ирландии.
   Конвой был быстроходным, и предполагалось, что его скорость составит 9 узлов. Но поднялся сильный западный ветер, и суда испытывали серьезные трудности, переходя на свои места. Ветер с запада дул уже на протяжении двух недель, теперь к нему добавилось нешуточное волнение. Январь 1944 года преподнес нам не слишком хороший подарок – самую ненастную погоду за всю войну. В эскортную группу входили «Хейвлок» (старший офицер), еще три эсминца – «Уорвик», «Вими» и «Волантир» и два корвета с бельгийскими командами – «Лютик» и «Годеция».
   С формированием конвоя возникли огромные трудности. В ту ночь мы так и не сумели расставить суда по местам, а к утру все лежали в дрейфе. За первые 24 часа мы преодолели 80 миль в западном направлении, на вторые сутки это «достижение» снизилось до 52 миль, а в третьи – до 40. Иными словами, в час мы делали полтора узла. Погода не желала улучшаться, волнение только усиливалось. «Хейвлок» потерял грот-мачту и ушел в Исландию на ремонт. И я остался старшим офицером эскорта. 10 торговых судов вернулись в Англию с различными повреждениями надстроек, а 15 судов где-то сражались с непогодой в одиночку – где, мы точно не знали. Конвой уже уменьшился с 50 до 25 судов, его раскидало на огромной территории вместе с кораблями эскорта, которые оказались вне пределов досягаемости друг друга.
   Волны заливали «Уорвик», по верхней палубе перекатывалась холодная зеленая вода глубиной 2–3 фута. Я временно переселил вахтенных офицеров в корабельный лазарет и перекрыл верхнюю палубу для хождения. При очень малой скорости, на которой передвигался конвой, мой корабль был плохо управляем. Мне следовало идти быстрее, а значит, делать широкий зигзаг, чтобы не обогнать конвой. Поэтому мы постоянно меняли курс и шли под углом к высоченным волнам, вместо того чтобы идти прямо на них, обеспечив себе тем самым хотя бы минимальные удобства. Вскоре после закрытия мною верхней палубы моторный катер смыло за борт вместе со шлюпбалкой, а через полчаса за ними последовал вельбот. Затем мы обнаружили, что вся питьевая вода находится в носовой части корабля, а хлеб – в кормовой. Проблему мы решили, перебросив с помощью ракетницы конец с мостика на корму, откуда нам передали хлеб в спасательном жилете. В обмен мы передали воду.
   Вскоре после рассвета из машинного отделения позвонил старший механик и сообщил, что мы, должно быть, потеряли что-то с палубы – слишком много воды поступает через дыры в палубе прямо над ним. Я отошел к кормовому концу мостика и осмотрел палубу – на первый взгляд там было все в порядке. Когда я вернулся к компасу, старший помощник как раз сменялся с вахты и собирался идти вниз завтракать. Я сказал:
   – Номер один, чиф думает, что с кормы от трубы у нас что-то смыло с палубы – в машинное отделение льется вода. Я посмотрел отсюда, но ничего необычного не увидел. Если вас не затруднит, взгляните сами, что он придумывает.
   Я внимательно следил, как облаченная в кожаный плащ фигура осторожно продвигается по палубе в сторону кормы. Вскоре она скрылась из вида за помещением гидролокатора. Через несколько минут фигура появилась снова – старпом был явно взволнован и двигался куда менее осторожно. Стараясь перекричать ветер, он заорал:
   – Трехдюймовка сгинула вместе с платформой!
   И так бывает: трехдюймовое орудие свалилось за борт вместе с платформой, на которой было установлено, при этом даже не погнув поручней, чтобы показать, где именно это произошло.
   Этим утром – пошли наши пятые сутки в море – с «Вими» и «Волантира» доложили о погодных повреждениях. К этому времени численность судов конвоя сократилась до 20 единиц, поэтому я приказал эсминцам возвращаться в Англию. Два корвета были намного лучше приспособлены к подобным условиям, чем эсминцы, и достаточно легко справлялись с маневрированием. Поэтому я отправил их посчитать, сколько детишек осталось в люльке, и заодно выяснить, с нами ли еще эскортный танкер. Один корвет доложил о 20 судах, другой о двадцати одном. Но к сожалению, танкера не было. У нас не было топлива, чтобы пересечь Атлантику без дозаправки, поэтому проблема представлялась крайне серьезной.
   Наступившая ночь была еще хуже предыдущих, если такое вообще было возможно, и утром мы обнаружили в поле зрения только восемь торговых судов. Я отправил радиограмму командующему:
   «Конвой рассеян непрекращающимся штормом. Со мной осталось только восемь судов. По возвращении в порт „Уорвику“ потребуется ремонт в сухом доке – все топливные танки текут. В такую погоду немецкие подводные лодки действовать не могут. Прошу разрешения вернуться».
   Ближе к вечеру я получил ответ, состоявший из одного слова:
   «Одобряю».
   Подозвав к себе два корвета, мы развернули наши корабли кормой к ветру и с оборотами двигателей, соответствующими 7 узлам, направились домой с фактической скоростью 10 узлов. Бельгийцы прекрасно себя проявили. Быть может, на их жилых палубах и стоял запах, непривычный для наших англосаксонских носов, но команды действовали очень слаженно и, главное, старательно.
   Сухопутный читатель может подумать, что такое возможно, но на деле океанский корабль не может идти быстрее волн. Большая волна двигается со скоростью 45 узлов, что больше, чем скорость любого корабля. Даже если ты будешь идти со скоростью, близкой к этой величине, гребные винты будут тянуть корму вниз, а вовсе не приподнимать ее, и догоняющие волны будут заливать палубу.
   Теперь мы могли открыть движение по верхней палубе – корабль шел без особых затруднений. Но когда с кормы надвигались гигантские волны, которые проходили под нами, корпус изгибался так сильно, что рулевые тяги между рулевой рубкой и рулевым механизмом постоянно застревали. Прочные водонепроницаемые переборки, расположенные между машинным и котельным отделениями, трещали и лопались, как жестянки с печеньем. Грохот был слышен даже на верхней палубе. После ужина я долго стоял на мостике, вглядываясь в даль. Море, казалось, совершенно обезумело. С кормы нас настигали гигантские водные валы, увенчанные пенистыми шапками высотой 5–6 футов. Корма взлетала вверх, нос нырял вниз. Волна проходила под нами – и все повторялось, только наоборот: корма тонула, а нос задирался вверх. Корма опускалась до тех пор, пока, если смотреть назад, следующая волна казалась минимум в два раза выше своего действительного размера. А следует признать, что ее истинная высота тоже была устрашающей. Впервые в жизни я ясно почувствовал, что ветер во впадине между волнами ощутимо слабее, чем на гребне. Наша маленькая посудина смело задирала хвост, будто в насмешку над яростью стихии. Волнующее зрелище!
   Я наблюдал его довольно долго, но неожиданно почувствовал: что-то изменилось. Небо к северо-западу от нас вдруг стало неправдоподобно черным. Но даже в сгустившейся чернильной тьме поверхность воды была хорошо видна. По сравнению с новой, какой-то неземной чернотой вода показалась до странности светлой, а корабль на ее фоне резко потемнел. Размышляя, что бы это все значило, я заметил надвигающийся шквал. Он был приблизительно в миле от нас и приближался с северо-запада со скоростью около 80 миль в час. Я много читал о парусных судах, попавших в шквал, и знал, по крайней мере из литературы, чем это может кончиться. Шквал догоняет парусник, захватывает его и сносит все мачты, так как приносит с собой ветер, внезапно меняющий направление на 45–90 градусов. Мне уже доводилось видеть небольшие шквалы, но они и близко не напоминали то, что было перед нами сейчас. Он был отмечен единственной волной, украшенной пенистым гребнем, такой же высокой и яростной, как те, что накатывали на нас с запада. Через несколько секунд я понял, что эта новая волна встретится с одной из старых как раз у нас за кормой. Затаив дыхание, я ждал. Корма начала подниматься вверх, она задиралась все выше и выше, а затем вышла из ветра – теперь корабль напоминал маленькую шлюпку, выбрасываемую на открытый берег. Он повернулся и принял пенящуюся стену воды на борт.
   Я почувствовал, как его развернуло, и понял: рулевой потерял управление. Я бросился по штормтрапу на палубу рулевой рубки. Корабль развернуло. В течение нескольких душераздирающих секунд я боролся с дверью, которая никак не желала открываться. Позже я узнал, что вода хлынула на жилые палубы и наш старый боцман – исключительно богобоязненный индивидуум – едва не утонул в клозете. «Я стоял по шею в воде, – доложил он позже, – и бранился на чем свет стоит. Сам не ожидал от себя такого богохульства, сэр».
Чтение онлайн



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 [20] 21 22 23 24 25 26 27 28 29

Навигация по сайту
Реклама


Читательские рекомендации

Информация