А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я
0-9 A B C D I F G H IJ K L M N O P Q R S TU V WX Y Z #


Чтение книги "Битва за Атлантику. Эскорты кораблей британских ВМС. 1939-1945" (страница 15)

   Глава 6
   «ШИКАРИ» И «РОЗОВЫЙ САД»

   Впервые я поднялся на борт «Шикари» в Белфасте. Эсминец стоял в сухом доке, и я имел возможность обозреть его изысканно-красивый изящный корпус целиком. Настоящая отрада глазу. Прежде чем подойти к трапу, я обошел корабль вокруг, искоса поглядывая на суетящихся у борта людей, выполняющих какие-то наброски в больших блокнотах. Оставалось только сожалеть, что этот совершенный во всех отношениях корабль не был чуть больше. Тогда его можно было бы по праву считать идеальным кораблем эскорта. На мой взгляд, на его верхней палубе было слишком много всякого оборудования. Собственно говоря, так оно и было в действительности. «Шикари» был построен еще во время Первой мировой войны для борьбы с немецкими торпедными катерами на ограниченном пространстве Северного моря. Никогда не предполагалось, что он будет работать в суровых погодных условиях Северной Атлантики. И создавший его конструктор уж точно не мог предвидеть, что на верхнюю палубу эсминца в будущем погрузят 110 глубинных бомб и сбрасыватели для них. Я заметил, что ватерлиния теперь находилась на 18 дюймов выше, чем в дни молодости этого корабля.
   В том, что первоначальный замысел конструктора на практике почти всегда оказывался забытым, был элемент неизбежности. На протяжении сравнительно долгой жизни корабля оружие развивалось, а значит, установленные на нем орудия время от времени менялись. Неизменным оставался только корпус. Эта проблема существовала еще у Генриха VIII, который безбожно перегрузил палубу «Великого Гарри» орудиями. Пепис упоминает об аналогичных затруднениях, а капитан Кохрейн во время Наполеоновских войн горько жаловался, что его корабль стал совсем другим, потому что адмиралтейство заменило привычные орудия другими.
   Изменение вооружения неизбежно ведет к увеличению веса верхней палубы, смещению центра тяжести вверх и уменьшению остойчивости. Осмелюсь предположить, что вряд ли найдется много командиров небольших кораблей, которые не имели случая пережить по этой причине несколько неприятных минут в море. Проектная метацентрическая высота «Шикари» составляла 11 дюймов. Это означало, что центр тяжести должен быть на 11 дюймов ниже центра плавучести. Перед выходом из дока мы провели проверку остойчивости и выяснили, что внесенные изменения и дополнения уменьшили метацентрическую высоту эсминца до 4 дюймов – это очень мало для корабля таких размеров.
   Приближаясь к борту эсминца, я заметил, что дежурный офицер на палубе не сводит с меня глаз. Можно было представить, что чувствует этот бедолага, ожидая нового командира.
   Я поднялся по трапу. Встретивший меня юный младший лейтенант повел показывать корабль. Как раз в это время гигантский кран опускал на место новую кормовую дымовую трубу.
   – Вы потеряли трубу? Свалилась за борт?
   – Да, сэр.
   – И часто у вас трубы падают за борт?
   – Не так чтобы очень, сэр. Трубы обычно не падают.
   Мы медленно шли по верхней палубе.
   – А где моторный катер?
   – У нас его нет, сэр.
   – Но почему?
   – Нет смысла получать, сэр. Мы их все время теряем. Снабженцы устали заменять. Так что теперь у нас вместо катера два вельбота. Оба сразу мы теряем не часто, да и подцепить вельбот проще.
   Мы пошли дальше.
   – Что случилось с мостиком, младший лейтенант?
   – Мы врезались в большой корабль, и каюту капитана сплющило. К счастью, его там в этот момент не было.
   Я кивнул.
   – Иначе нам пришлось бы искать консервный нож, чтобы его достать.
   Должен признаться, что в плохую погоду в этой каюте меня никогда не посещал крепкий сон.
   Судя по всему, моя радость и гордость обещала стать «трудным ребенком» – так оно и вышло. Несколько настойчивых вопросов вскрыли вопиющий факт: корабль не проходил процедуру ввода в строй после резерва или ремонта с 1938 года. Не менее 60 процентов команды были старослужащими, а многие старшины начинали службу на этом же корабле старшими матросами. Я никак не мог понять, почему эта команда просоленных морских волков год за годом остается на этой старой, не слишком мореходной и до крайности перегруженной посудине (ведь с учетом операторов асдика, радара, а также «бомбовой» партии команда почти на 40 человек увеличилась по сравнению с начальной численностью, на которую рассчитывались жилые помещения). В конце концов я пришел к неутешительному заключению: люди предпочитают этот корабль потому, что он много времени проводит у берега, устраняя полученные в непогоду повреждения. Такой вывод не мог понравиться капитану. Я являлся старшим офицером группы, а значит, должен был иметь возможность выходить в море в любой момент, как только поступит приказ. И тут отношения офицеров и команды являются немаловажным фактором. Недостатки, имеющие маргинальную природу, можно недооценивать или переоценивать, но их ни в коем случае нельзя сбрасывать со счетов. В военное время офицеры Западных Подходов хорошо владели ситуацией. Лично я всегда помнил, что эскорт, эффективный лишь наполовину, все же лучше, чем никакого эскорта вообще.
   Вечером на корабль прибыл старпом – вернулся из отпуска. Мне предстояло получить первый опыт командования кадровым офицером. Скажу сразу, меня изрядно разочаровало его откровенное и циничное заявление о том, что назначение на «Шикари» – большая удача, потому что здесь никогда не бывает проблем с отпусками. Уже на следующий день я взял на военной базе Белфаста машину и отправился в Лондондерри к новому коммодору (Э). Если уж мне предстояло изменить мировоззрение команды эсминца «Шикари», в лице старшего помощника необходимо иметь единомышленника, иначе ничего не выйдет.
   Просить о замене старшего помощника при первом визите к коммодору (Э) весьма непросто. Собственно говоря, это всегда непросто, даже при сотом визите. Какой бы справедливой и обоснованной ни была просьба, всегда есть вероятность попасть в число людей, с которыми невозможно ужиться. Я никогда раньше не встречался с коммодором Г. В. Г. Симпсоном и не знал, какой прием меня ожидает.
   Мне повезло. Я встретил внимание и полное понимание. Через трое суток на «Шикари» появился новый старший помощник – лейтенант Дж. Блэквуд. Как только его высокая сухопарая фигура возникла в дверном проеме моей каюты, я сразу почувствовал: это именно тот человек, который мне нужен. Он был настоящим трудоголиком, первоклассным специалистом, да еще и происходил из семьи потомственных моряков, в течение многих поколений свято чтивших традиции военно-морского флота. Среди «банды братьев» Нельсона был и капитан Блэквуд, и если он был хоть немного похож на нашего Блэки, на корабле знаменитого адмирала все было в порядке.
   Пока я командовал «Шикари», эсминец выходил в море точно в срок. Правда, однажды он нас едва не подвел – отказал генератор. Он исправно вращался, но ток не вырабатывал. Были срочно вызваны инженеры с базы, и начался мозговой штурм. Что только не пытались сделать мудрые спецы с заупрямившейся машиной! Не выдержав неизвестности, я тоже спустился в машинное отделение узнать, сколько это будет продолжаться. Получив весьма расплывчатый ответ, я припомнил совет, когда-то услышанный от старого кочегара, о том, как обращаться с не желающими работать механизмами: «Пройдись по ним молотком, парень, и все дела».
   Я взял лежащую рядом кувалду и нанес три резких удара по забастовавшей машине. Метод, хотя и не новый, оказался безотказным. Генератор моментально «ожил», и в море мы вышли вовремя.
   Мы вышли из Белфаста в Лондондерри в конце февраля. Имея 20 тысяч лошадиных сил в двух машинах, управлять кораблем одно удовольствие, особенно если сравнивать с 12 сотнями «лошадей» «Вербены».
   По Белфаст-Лох мы шли со скоростью 10 узлов, двигатели делали 100 оборотов в минуту. Выйдя в море, я приказал увеличить обороты до 230 и был приятно удивлен, ощутив, как корабль прыгнул вперед. Мощные двигатели буквально выдергивали палубу у меня из-под ног.
   С северо-запада дул сильный ветер, но море под прикрытием берега оставалось спокойным. Даже когда мы подошли к острову Ратлин, ветер и течение имели одно направление и сильного волнения не было.
   Огибая остров, мы получили по радио приказ командующего: «Примите топливо в Мовиле и следуйте в район 200 миль юго-западнее Исландии, где с воздуха замечено десантное плавсредство с людьми». Это было примерно в 500 милях от северо-западной оконечности Шотландии.
   Мовиль был якорной стоянкой на морской стороне реки Фойл, протекающей мимо Лондондерри. Прилив уже заканчивался. Когда мы подошли к танкеру, сильный западный ветер развернул корму «Шикари» в сторону мелководной песчаной банки на восточной стороне. Места для выполнения маневров не было, поэтому я причалил с другой стороны – что вряд ли можно было назвать удачным решением, просто выбора не было. В довершение ко всему капитан танкера оказался бывшим командиром «Шикари».
   На подходе к танкеру я видел, что новый капитан «Дункана» стоит у поручней и наблюдает за приближением эсминца. Пришвартоваться к борту судна в условиях сильного течения намного труднее, чем может показаться. Пока течение равномерное и идет параллельно молу или пристани, это сравнительно несложно, поскольку имеется достаточный запас скорости, при которой корабль слушается руля, даже если его скорость относительно грунта мала. «Шикари», имеющий два гребных винта и очень много лошадиных сил, был намного легче управляем, чем одновинтовая «Вербена».
   Получив топливо, мы вышли в море. Быстро темнело, дул порывистый западный ветер, вызывавший нешуточное волнение. Я очень быстро получил возможность убедиться в том, о чем подозревал, еще впервые увидев эсминец в сухом доке. Он отчаянно «намокал», заливаемый волнами, а его движение при курсе 45 градусов к волне даже трудно описать словами. Я бы назвал его пляской чертей в аду. Все объяснялось просто: эсминец был недостаточно велик для того груза, который был вынужден нести. Носом к волне корабль шел в общем-то нормально, при боковой волне тоже двигался вполне прилично, хотя и раскачивался, как бревно. Было очевидно, что «Шикари» следует понять, почувствовать, как-то к нему приноровиться. Только так можно уменьшить повреждения, наносимые непогодой.
   Чтобы попасть в нужный район, надо было продолжать следовать курсом на северо-запад, который эсминцу был явно не по вкусу. Тогда я решил, что, если пойду по Минчу, где смогу воспользоваться преимуществами скорости, а затем выйду в Атлантику, я сделаю большой крюк, но к месту назначения попаду быстрее. Наш курс начиная от Бат-оф-Льюис пойдет прямо в море.
   Итак, мы отправились через Минч и на спокойной воде до самых Гебрид делали 25 узлов. Ощущение силы было потрясающим. Корабль вибрировал, как живое существо. Я сразу же простил ему все недостатки, охваченный ни с чем не сравнимым наслаждением, даваемым этим единством человека и машины. Как тут не вспомнить знаменитый совет великого любителя лошадей Джона Джорокса: «Станьте немного слепыми к их ошибкам и чуть более снисходительными к недостаткам».
   Я сообщил о своих действиях командующему. Ответное сообщение содержало вопрос: «Вы уверены, что такое путешествие действительно необходимо?» Мой ответ был краток и определенен: «Для сохранности дымовых труб – да».
   Еще до рассвета мы обогнули Бат-оф-Льюис и снизили скорость до 15 узлов. Весь день мы перепахивали темно-зеленые волны, катящиеся с запада под низкими, тяжелыми свинцово-серыми облаками. После яркого солнца и сверкающих теплых волн Индийского океана я, наконец, почувствовал себя дома. Это были Западные Подходы к островам. Именно здесь развернулась и была в конечном счете выиграна великая битва с немецким подводным флотом. Она не была масштабной акцией флота, как Ютландское или Трафальгарское сражение. В ней не было эффектных, зрелищных результатов, как после битвы у атолла Мидуэй. Это было затяжное, изнуряющее, тяжелое сражение с одним из самых сильных и коварных противников в истории, происходившее под непрекращающимся дождем ледяных соленых брызг… По-моему, наш народ до сей поры не знает, что именно происходило на этих суровых океанских просторах. По жилым палубам кораблей перекатывалась вода. Люди заступали на вахту в мокрой одежде, чтобы через четыре часа вернуться промокшими уже насквозь. После этого они нередко находили свой ужин слетевшим на пол, да и до столовой приходилось добираться вброд… Офицеры пребывали в аналогичном положении. На нашем флоте офицеров традиционно размещали в корме. Чтобы попасть на мостик на вахту, им надо было преодолеть всю длину главной палубы эсминца, местами очень скользкой, где тоже бурлили волны, да и глубина была немаленькой – 2–3 фута. Конечно, вдоль палубы были всегда натянуты штормовые леера. Если вцепиться в них достаточно крепко, за борт тебя, скорее всего, не смоет. Но заступать на вахту, когда на тебе промокло даже нижнее белье, все же вряд ли можно назвать приятным. Но даже в таких условиях корабли всегда находились в полной готовности атаковать подлодку или провести спасательную операцию.
   Я был единственным человеком на нашем корабле, имевшим реальный шанс остаться сухим. У меня имелась морская каюта – небольшой закуток, впрочем вполне достаточных размеров, чтобы туда вместилась койка. Оттуда я мог попасть прямо на мостик. Мокрым я оказывался только если не успевал достаточно быстро убрать голову, когда корабль зарывался носом в воду, а на мостик летели тучи холодных брызг. В море я обычно не покидал мостик, и несчастному буфетчику приходилось носить мне еду через всю верхнюю палубу, для чего из кухонного полотенца была сделана специальная подвеска. Нередко, изрядно проголодавшись, я с волнением наблюдал за приближением гонца с горящей пищей. Ну где же он? Уже идет? Дойдет? Хотелось бы… Какая высокая волна! Успеет? Черт возьми, это же был мой обед!
   На рассвете следующего дня мы достигли восточной границы района, который я намеревался обследовать. К тому времени прошло уже 48 часов после обнаружения с воздуха терпящего бедствие плавсредства. Предполагая, что подобный аппарат – кораблем его назвать как-то язык не поворачивался – будет сносить ветром со скоростью около 4 узлов, я подсчитал, что он должен находиться примерно в 192 милях от места первоначального обнаружения. Мне пообещали, что в поисках примет участие авиация, но дальше обещаний дело не пошло, что, впрочем, меня не удивило. В такую погоду самолет, скорее всего, не смог бы взлететь, а если бы взлетел, все равно ничего бы не увидел.
   Я начал поиски на линии, расположенной в 200 милях от места первичного обнаружения плавсредства. Это было все равно что в гигантском стоге сена искать иголку. Некоторую надежду внушал только тот факт, что за последние двое суток направление ветра не менялось. На втором плече
   30-мильного зигзага, который мы выполняли, ровно в 10 часов утра раздался крик наблюдателя: «Вижу субмарину на поверхности!»
   На первый взгляд сообщение выглядело достоверным, и я поспешно нажал кнопку тревоги, чтобы люди успели занять места по боевому расписанию. В бинокль я видел объект вполне отчетливо. Он определенно имел очертания немецкой подводной лодки – длинная носовая часть, параллельная поверхности воды, и боевая рубка. Но он как-то уж слишком безвольно болтался на поверхности воды, слепо повинуясь малейшему движению волн. Нет, это могло быть что угодно, но только не немецкая подводная лодка. И вдруг я понял, что это и есть искомое нами плавсредство.
   Мы быстро приблизились, но не заметили на нем никаких признаков жизни. Оно оказалось значительно меньше, чем мы ожидали, – позже выяснилось, что оно составляло часть палубного груза торпедированного американского торгового судна. А в его кормовой части виднелась боевая рубка – под ней должно было располагаться машинное отделение. Вход в него преграждал тяжелый люк. Прежде чем потопить его орудийным огнем, мы решили лучше «постучать в дверь», сделав несколько предупредительных выстрелов. Люк довольно быстро приподнялся, и на его фоне показалось чрезвычайно удивленное, заспанное лицо. Я вооружился громкоговорителем, извинился за то, что мы потревожили сон людей, и поинтересовался, чем мы можем им помочь. Подъем на борт уцелевших моряков и затопление опустевшего плавсредства не отняли у нас много времени. После этого мы взяли курс домой.
   Каждый возвратившийся из боевого похода эсминец класса S присоединялся к новой 21-й эскортной группе. Мы прониклись к себе необычайным уважением – разве мы не были самой быстроходной группой в западном океане? Остальными кораблями командовали старшие лейтенанты – кадровые офицеры Королевского флота. Они получили назначения на эти эсминцы, чтобы освоить навыки судовождения, приобрести боевой опыт, а затем перейти на новые эсминцы класса «Хант», которые как раз начали появляться. Мы могли идти куда угодно в тесном строю и выполнять маневры, недоступные для других эскортных групп из-за большой разницы в скорости и радиусе циркуляции кораблей разных типов. Высокоскоростные маневры безопасны только тогда, когда все корабли имеют одинаковые эксплуатационные характеристики. Когда же в одной группе собраны эсминцы, корветы, фрегаты и траулеры, можно выполнять только простейшие маневры.
   Как только формирование группы завершилось, мы стали эскортом быстроходных конвоев, состоящих из крупных транспортов с войсками, которые доставляли американских солдат с тренировочных баз в Исландии в Англию для подготовки к дню «Д». Это была очень ответственная работа. Скорость конвоя составляла 15 узлов, иными словами, мы имели вполне достаточный запас скорости, чтобы в условиях, когда велика вероятность атаки на суда вражеских субмарин из подводного положения, обеспечить им хорошую защиту. Атака на высокоскоростной конвой субмарин из надводного положения маловероятна. Если всплывшая на поверхность подводная лодка приближается к такому конвою спереди, она наверняка будет обнаружена радарами одного из кораблей эскорта, если же она подходит сзади, то по причине собственной небольшой скорости довольно быстро безнадежно отстанет от цели и никогда не сможет выйти на благоприятную для атаки позицию. Старшему офицеру эскорта такие конвои не создают много проблем, а поскольку у меня всегда было как минимум четыре эсминца для охраны трех транспортов с войсками, гидролокаторы создавали по-настоящему надежный экран. Если сравнивать с океанскими конвоями, куда входили от 60 до 100 торговых судов, наше небольшое, компактное, быстро идущее на постоянном зигзаге подразделение удерживало даже самых безрассудных командиров немецких подводных лодок от бесплодных атак. Мы ни разу не встретили противника. Конечно, мы были этим удовлетворены – ведь наша работа заключалась в благополучной доставке судов до места назначения, но, тем не менее, нам всем страстно хотелось записать на счет группы хотя бы одну вражескую подводную лодку. Очень часто, обсуждая свои дела в порту, мы строили планы, как заманить немецкую субмарину в наши сети. Но с нами всегда были конвои, и соответствующие возможности все никак не представлялись.
   И вот наконец подвернулся шанс. Мы рассчитывали по крайней мере забросить приманку – вдруг на нее клюнет крупная рыбка! Группе предстояло выйти в море в субботу сопровождать конвой к Исландии. Но когда днем раньше «Шикари» был «дежурным эсминцем», нас срочно отправили в Ливерпуль. Речь шла о доставке новой немецкой магнитной мины, обнаруженной после падения Бизерты. Ее везли домой на фрегате, а о деревянном ящике, куда она была упакована, говорили только шепотом и уважительно именовали его «пакетом А». К несчастью для нас, фрегат с сим драгоценным грузом на борту так торопился домой, что машины не выдержали гонки, и он с превеликим трудом добрался до Лондондерри. «Шикари» должен был доставить пакет в Ливерпуль. Там нас будет ждать специальный грузовик из Лондона с группой опытных саперов. Мы погрузили дьявольский ящик и взяли курс на Ливерпуль. Нас предупредили, что с ним следует обращаться со всей возможной осторожностью и не трясти – ведь в Бизерте саперов не было, а те, кто готовил его к перевозке, хотя и думали, что обезвредили мину, все же поручиться за это не могли. В Ливерпуль мы прибыли в субботу ровно в час дня и обнаружили, что все ушли на ленч. Когда люди вернулись, уже близился вечер, и, как выяснилось, никто ничего не знал о «пакете А». Не желали они и наводить справки, по крайней мере до понедельника.
Чтение онлайн



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 [15] 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

Навигация по сайту
Реклама


Читательские рекомендации

Информация