А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я
0-9 A B C D I F G H IJ K L M N O P Q R S TU V WX Y Z #


Чтение книги "Автоликбез" (страница 1)

   Юрий Васильевич Гейко
   Автоликбез

   Об авторе

   Жизнь в трех абзацах

   Гейко Юрий Васильевич, журналист, член Союза писателей России, Союза кинематографистов России, автор нескольких книг для автолюбителей, выходивших в нашей стране и за рубежом. Лауреат премий «Лучший журналист России» за 1995 год, «Автомобильный журналист России» за 2003 год.
   Окончил МАМИ (Автомеханический институт), Литературный институт им. Горького. В армии служил офицером – начальником автотракторной службы ракетной площадки в Казахстане. Работал инженером-испытателем на АЗЛК, каскадером на киностудии, приемщиком в автосервисе, корреспондентом газеты «Комсомольская правда». Кандидат в мастера спорта по автоспорту. Женат на актрисе Марине Дюжевой.
   Участник кругосветного автомобильного путешествия в 1989 году «Караван Колумбов», объехал земной шар примерно по 40-й параллели за рулем «Москвича-2141», который много лет стоял в музее АЗЛК, пока завод не разворовали. За это путешествие получил статус «Почетного гражданина г. Коламбуса» (столицы штата Огайо США).

   Автограф автора с необходимым предисловием

   В России две напасти – дураки и дороги.
Гоголь Н. В, 1840 г.
   В России главная напасть – дураки на дорогах.
Гейко Ю. В, 1977 г.
   Нет, все-таки самая большая напасть России – дураки, указывающие дорогу.
Гейко Ю. В., 1995 г.
   Да, все-таки по-прежнему самая большая напасть России – дураки, указывающие дорогу!
Гейко Ю. В., 2006 г.
   Так уж случилось, что моя жизнь сплелась из трех составляющих: писанины (писательской и журналистской), автомобиля и женщины.
   Самое раннее ощущение, конечно, от автомобиля. Вернее, мотоцикла.
   Мне годика два с половиной. Какой-то дядя, летчик, друг и коллега моего отца, сажает меня в разлапистое резиновое седло. Хорошо помню восторг от дрожи под собой сильного и горячего животного, острый запах бензина и резины.
   Второе острейшее ощущение от автомобиля: я – студент-первокурсник Московского автомеханического института. Лето. Пересечение Каширского шоссе с МКАД. Сажусь в спортивный «Москвич» капитана сборной АЗЛК по авторалли Виктора Щавелева – едем на чемпионат СССР 1968 года в Ереван. Я, в качестве мальчика на побегушках, устроился на каникулы через знакомых. Сажусь в эту машину, как обычно, как во многие другие машины, не догадываясь, что жизнь моя через несколько минут перевернется: Щавелев завел движок, тронулся, и!..
   Мир расплылся в цветных полосах скорости. Стрелка спидометра уперлась в ограничитель. Душа уходила в пятки от каждого обгона и потели ладони, но до тех пор, пока я в Щавелева не поверил, не понял, что он хочет жить ничуть не меньше меня и едет с большим запасом надежности. После этого от каждого его обгона я испытывал восторг, один сплошной восторг. Я открыл для себя, что в повседневной жизни мы познаем лишь верхушку айсберга под названием: «автомобиль». Даже езда «с ветерком» с лихачом – это езда вслепую, она не дает никакого представления о возможностях автомобиля ведомого рукой истинного мастера все ближе к той грани, за которой кончается его повиновение.
   …Измученный восторгами, я проснулся глубокой ночью от визга баллонов. Тело мое, хоть и притянутое ремнем, кидало в разные стороны, спина горела и казалась стертой до крови, – это начались кавказские серпантины. Свет фар прыгал с асфальта на отвесные стены скал и на мгновение исчезал вовсе – в черноте неба и пропастей. Когда до меня дошло, что светлячки на обочине, в метре от колес, вовсе не светлячки, а огни селений на дне долин и ущелий, меня обуял животный, липкий, настоящий страх.
   – Что это вы, Виктор Алексеевич, – жалобно спросил я Щавелева, – тренируетесь?
   – Да нет, сон разгоняю.
   Теперь я понимаю, что шли мы тогда процентов на 60–70 от возможностей машины, что обычный частник шел бы процентов на 10–15, таксист – на 20–30, лихач – на 30–40, не больше.
   Та грань, о которой я говорил, за которой кончается повиновение машины, – это 100 процентов ее возможностей. Часто это грань между жизнью и смертью. Ближе всех к ней подбираются, как вы понимаете, чемпионы. И, конечно же, не на улицах городов, не на шоссе, а на специальных перекрытых от движения трассах. Лишь однажды мне посчастливилось оказаться к этой грани близко-близко и навсегда опалить душу счастьем приближения к Абсолюту – несколько скоростных участков я проехал на тренировке с Иваном Астафьевым, заслуженным мастером спорта, многократным чемпионом раллийных и кольцевых трасс, участником супермарафонов века «Лондон – Мехико», «Лондон – Сидней».
   Поверьте, автомобиль – мощнейший источник наслаждения в человеческой жизни, стоящий, может быть, на втором месте после Царя наслаждений – секса.
   Теперь о третьей составляющей, о любви к женщине, которая упомянута, наряду с автомобилем, в первой же фразе моей книги. Меня к ней в буквальном смысле привез автомобиль: каскадер и актриса – так в красивом, романтическом варианте может звучать начало нашей истории.
   До нее я работал испытателем на «Москвиче», рядом с ней стал журналистом. Не вдаваясь в подробности, скажу, что в многолетней и каждодневной борьбе за эту женщину я стал тем, кем стал – счастливым человеком. Я и теперь, 26 лет спустя, имея с ней двух сыновей, любуюсь ею.
   Вот и все составляющие моей жизни. Сначала я, по глупости, пытался разделить их – написал книжку об автомобиле с дурацким названием: «Как за рулем и выжить, и удовольствие получить». Она имела неожиданный успех. Потом написал книжку о Ней, о том, как все у нас начиналось. Эта книжка успеха не имела, потому что она не издавалась, так как написана только для моих сыновей. Но отдельные главы из нее, сплошь связанные с автомобилем, в устном пересказе вызывали неизменный восторг любой аудитории: «Ну прям «Мужчина и женщина» в русском варианте! Чего ты об этом не напишешь?»
   И однажды я понял: вот то, о чем лучше меня никто не скажет. И вовсе не потому, что нет водителей, которые ездят лучше меня, их много. И не потому, конечно, что нет писателей и журналистов, которые пишут лучше меня, их тоже достаточно. И уж совсем не потому, что нет мужчин, умеющих любить сильнее, красивее, чем я, – их вообще, наверное, тьма-тьмущая. Но зато очень мало таких, которые совмещают, простите за нескромность, эти три таланта – писать, ездить и любить.
   И потому разрешите мне, правда, за ваши деньги, преподнести вам эту книгу с такой надписью:

   Автоменталитет россиян

   Мой приятель-журналист, проживающий ныне в Швейцарии, раз в три-четыре месяца приезжает в Россию. Не по бизнесу приезжает – только за «ощущением жизни», как он сам выражается. «Понимаешь, символ Швейцарии для меня – холеная корова, пасущаяся на зеленом лугу. Она пасется сегодня, завтра, год, пять, десять лет пасется, жрет, зараза, траву, и ничего вокруг не происходит! Сытое, размеренное и дико скучное бытие!! А здесь, у вас, время спрессовано событиями. Вы за месяц, да даже за неделю проживаете столько, сколько «цивильные нации» за годы!»
   С ним трудно не согласиться. Когда я окидываю взором изменения, если так можно выразиться, автомобильного менталитета россиян всего лишь за мою 50-летнюю жизнь, я поражаюсь тому, какой гигантский скачок здесь произошел. Судите сами.
   Во времена моей юности иметь собственный автомобиль было все равно что сегодня иметь собственный самолет. В нашем военном городке на окраине Пскова всего на двух человек – владельцев «Победы» и «Волги» с оленем на капоте – смотрели так, как сегодня смотрят на долларовых миллионеров – с восторгом и неприязнью одновременно. Это были годы 50-е.
   В 60-е и даже в 70-е, когда в СССР «Фиат» впрыснул 660 тысяч автомобилей в год, ситуация мало изменилась, разве что «Победа» исчезла, а «Жигулей», «Москвичей», «Волг» и «горбатых запоров» стали выпускать побольше, но все равно на них были очереди, но все равно «Москвич-412», например, стоил 4900 рублей, «Жигули» – 5500 рублей при средней зарплате того времени 120 рублей – более 40–50 зарплат за автомобиль!! И тем не менее на черном рынке машины стоили вдвое дороже магазинной цены – мы были единственной страной в мире, где, как говорили западные радиостанции, старая машина стоила дороже новой. На машину семья копила полжизни, для того чтобы остальные полжизни на ней ездить, а потом еще и передать ее потомкам.
   Прошло всего каких-то 30 лет, и сегодня Россия со страшной силой автомобилизуется – при средней зарплате по стране 180 долларов, семья из двух человек может приобрести машину «секонд-хенд» за 500—1000 долларов – полгода всего накоплений!
   Но наш «мидл-класс» отечественный «секонд-хенд» не берет – либо новые «Жигули» и «Лады», либо за те же 5–8 тысяч долларов – подержанные иномарки.
   Для того чтобы понять, что хочет взять на авторынке наш потребитель, надо сначала определить понятие «мидл-класса». Оно чрезвычайно размытое – от доходов семьи из трех-четы-рех человек в тысячу долларов в месяц до 5 тысяч долларов. Далее идет «новая русскость».
   В первой половине 90-х, когда «свободным предпринимателям» шла шальная деньга за любое их телодвижение в бизнесе, «мидл-класса» еще не было. Были только «новые русские» и мы, служивые, на зарплате, – нищие. Наши новые богатеи отличались от западных тем, что, имея, скажем, 200 тысяч долларов «за пазухой», они брали тачки за 80—100 тысяч. В то время как западные бюргеры и коммерсанты, имея, допустим, те же самые 200 тысяч на счету, никак не могли себе позволить взять машину дороже 17–20 тысяч, да и то в кредит. Они всегда и считали, и придерживали каждый цент.
   Теперь «мидл-класс» в России есть. И он выбирает машины. Какие?
   Самые экономные и практичные берут все-таки машины новые отечественные или новые дешевые иномарки в кредит – простой пример: на стоянке в одну ночь отморозки разбили боковые стекла «десятки» и «Ауди А-4», сперли магнитолы. Так вот, без учета стоимости магнитол, восстановление боковых стекол владельцу «десятки» обошлось в 200 рублей, а владельцу «Ауди» – в 220 долларов. Далее – за два года эксплуатации у «десятки» было около двух десятков отказов и дефектов, на устранение которых (без гарантии) было потрачено около 7 тысяч рублей – 220 долларов). За то же время на «Ауди» было всего три отказа, устраненных по гарантии, но договор об этой самой гарантии плюс плановые ТО-1, 2, 3 вылились в общей сложности в 900 долларов – разница есть? Я уж не говорю об авариях – «элемент» крыла или капота или дверцы, подвергающийся рихтовке, шпаклевке с последующей окраской на отечественной машине стоит максимум полторы тысячи рублей (50 долларов), а на средней по цене иномарке – 150–300 долларов. Из этого следует – тот, кто деньги считает и не мечтает пускать пыль в глаза, покупает отечественные автомобили или новые дешевые иномарки в кредит.
   Скажу больше: среди богатых людей, дорожащих своей жизнью, наметилась в последний год мода ездить незаметно, не бить в глаза «шестисотыми», которые они легко могут приобрести; «девяносто девятая», «десятка» – вот их излюбленные автомобили. На «пати», на прием, к нужному клиенту, на подписание важного договора они могут приехать и на «Феррари», но на работу и с работы предпочитают передвигаться без ажиотажа.
   У нашего «мидл-класса» нет патриотизма в выборе машины, как у французов, выбирающих «Рено», «Пежо» или «Ситроен», как у немцев, выбирающих «Мерседес», «Ауди», «Фольксваген» или «БМВ»; у них эти модели – большого диапазона цен и меньшего – по качеству, а сервис есть на каждом километре, и сами они под капотом не копаются. У наших же «бюргеров» выбор – новый ВАЗ, западный «секонд-хенд», на худой конец – японская праворулька, в лучшем случае – новые дешевые иномарки в кредит, а уж какая модель – зависит от условий их жизни. Если человек живет в небольшом городке, в сельской местности, то он выбирает карбюраторные или «одноточечные» инжекторные «шестерки», «семерки», «четверки» и «лады», поскольку может их починить в любом сельском гараже. Обслуживание сложных «распределенных» инжекторных двигателей, а тем более автоматических коробок передач – не в каждом областном центре, до которого еще надо доехать.
   За последние 10–15 лет в головах наших соотечественников произошел грандиозный сдвиг – мы узнали иномарки. И новые и старые, пускай 10-летние, но «БМВ» и «мерсы» за те же 5–7 тысяч «зеленых». И когда в них садишься, когда тебя обнимает полная тишина, а дверцы захлопываются не со звуком консервной банки, а глухо, солидно, когда нажимаешь педаль и улетаешь, а «торпеда» «под дерево» подмигивает тебе совсем не российской роскошью – как тут не послать весь российский автопром на любые буквы! И посылают, не в силах пересесть с 12-летнего «БМВ» на новую «десятку». И их понять можно: «чисто российский» автопром потихоньку погибает под натиском более качественных машин «совместного производства». Они – вчерашний день западного автопрома, но для нас – сегодняшний.
Чтение онлайн



[1] 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46

Навигация по сайту


Читательские рекомендации

Информация