А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я
0-9 A B C D I F G H IJ K L M N O P Q R S TU V WX Y Z #


Чтение книги "Кто угрожает России? Вызовы будущего" (страница 21)

* * *
   Что же делается по данному направлению в нашей стране? После войны в Южной Осетии, в ходе которой очень неплохо показали себя израильские беспилотные аппараты «Hermes 450S», которые применяла грузинская сторона, наши военные проявили интерес к этим машинам, что вызвало оживление среди разработчиков БПЛА. Было даже заявлено, что отечественная компания «Беспилотные системы» (ZALA AERO), снабжающая своими аппаратами страны СНГ, «Газпром» и силовые структуры, получит заказ на новую партию от Министерства обороны. Однако эти ожидания не оправдались – военные предпочли израильский концерн «Авиационная промышленность» (Israel Aerospace Industries, IAI), заказав сразу три модели «беспилотников»: миниатюрный «Bird Eye 400», тактический «I-View Mk150» и среднетяжелый «Searcher Mk II». Все они могут выполнять только разведывательные задачи и, по мнению экспертов, давно устарели.
   Пока не ясно, какое количество БПЛА будет поставлено России, но сумма сделки составила около 50 миллионов долларов. Стоит также отметить, что подобная сделка потребовала одобрения США. Получается, что наши военные сами подрывают суверенитет страны, размещая заказы на устаревшее оружие там, где это сопряжено с политическими уступками.
   Израильская газета «Маарив» прямо писала по этому поводу: «Сделка по продаже беспилотных самолетов России имеет гораздо более глубокий политический подтекст, нежели может показаться на первый взгляд. <…> В службах безопасности Израиля выражают осторожный оптимизм, что сделка с Россией принесет не только 50 миллионов долларов, но и поможет блокировать поставку российских ракетных комплексов С-300 Ирану».
   Кроме того, израильские специалисты возьмут на себя обслуживание аппаратов и обучение персонала. А это значит, что они будут влиять на принятие решений о том, где и как применять эти «беспилотники», действуя по указанию своего руководства или Пентагона.
   Опасения экспертов подтвердил заместитель министра обороны по вооружению Владимир Поповкин, который 10 апреля 2009 года сообщил, что израильские БПЛА будут использоваться только для отработки принципов применения такой техники, а не для боевых действий.
   Получается, что особого смысла в контракте нет. А стратегически он сам по себе несет угрозу безопасности России.
   В то же время в войсках давно используются «беспилотники» «Типчак» концерна «Вега» в варианте разведчика и целеуказателя. А на авиасалоне МАКС-2009 компанией «Транзас» был представлен первый российский ударный БПЛА «Дозор-600». Он способен нести более 120 килограммов полезной нагрузки в виде различного высокоточного оружия и оставаться в воздухе до 24 часов. Не разумнее было бы направить миллионы долларов на развитие этих аппаратов?..

   Истребитель пятого поколения

   В войнах шестого поколения особое значение будет иметь авиация, которой предстоит освоить новые пороги высот и скоростей. Кроме того, самолеты будущего должны быть интегрированы в общую систему управления боевыми действиями, то есть иметь на борту высокотехнологичное оборудование, обеспечивающее не только непрерывный контакт пилота с командованием и компьютерами штаба, но и обработку оперативной информации, получаемой непосредственно в зоне полета. Еще эти машины будут универсальны – их предполагается использовать не только для завоевания пресловутого «превосходства в воздухе», но и для нанесения ударов по войскам противника и наземным объектам. Фактически речь идет об истребителях нового – пятого – поколения.
   Деление истребителей на «поколения» было введено сразу после Второй мировой войны. Истребители, которые относятся к одному поколению, обладают сопоставимыми боевыми возможностями; при их разработке конструкторы применяют сходные технические решения, а потому нередко эти машины похожи друг на друга. Естественно, ввод в строй боевых машин одного поколения происходил примерно в одно и то же время, хотя СССР, как правило, ставил их на вооружение с некоторым отставанием от американцев.
   Первое послевоенное поколение истребителей появилось в 1950-е годы. Это были дозвуковые реактивные самолеты без радаров, с радиоприцелами. Наиболее известным советским истребителем первого поколения является «МиГ-15», который стал знаменитым во время войны в Корее, где ему противостояли американские «F-86» («Sabre»). Первое послевоенное поколение считалось современным до середины 1960-х годов, но применялось в боевых действиях еще и в начале 1970-х.
   Весьма удачным оказался истребитель второго поколения «МиГ-21», который принимал активное участие в боевых действиях во Вьетнаме и в арабо-израильских конфликтах. Американский аналог того же поколения «F-104» («Starfighter») из-за большого числа катастроф получил среди американских летчиков печальное прозвище «Widowmaker» – «делатель вдов». «МиГ-21» относительно успешно противостоял во Вьетнаме и на Ближнем Востоке очень мощному и эффективному американскому истребителю «F-4» («Phantom»), который по своим характеристикам приближался к машинам уже третьего поколения. «МиГ-21» оказался настолько удачным, что до сих пор десятки этих истребителей остаются на вооружении ряда развивающихся стран. В Европе ко второму поколению можно отнести французские истребители серии «Mirage III».
   Основным советским истребителем третьего поколения стал «МиГ-23» с крылом изменяемой стреловидности. Этот самолет без особого успеха участвовал в военных действиях во время арабо-израильской войны 1982 года, применялся для прикрытия советских штурмовиков в Афганистане, после доработки использовался как основной перехватчик авиации ПВО. Европейскими истребителями третьего поколения стали французский «Mirage F1» и шведский «Viggen».
   Серьезный технологический прорыв был совершен при переходе от третьего к четвертому поколению, к которому в США относятся «F-15» («Eagle») и «F-16» («Fighting Falcon»), а в СССР – «Су-27» и «МиГ-29».
   На этапе разработки машин четвертого поколения и советские, и американские ВВС перешли к двухсоставной конфигурации, которая включает формирование парка легкими («F-16» и «МиГ-29») и тяжелыми («F-15» и «Су-27») истребителями. Истребители четвертого поколения умеют стрелять «за горизонт» и обладают сверхманевренностью. Особенностью некоторых истребителей четвертого поколения (например, «Су-27») является реализация при их проектировании концепции продольной статической неустойчивости (электронной устойчивости), которая тоже работает в пользу резкого увеличения маневренных качеств.
   Проектирование истребителей четвертого поколения началось в СССР и США в конце 1960-х годов, первые полеты прототипов – в середине 1970-х, принятие на вооружение – в конце 1970-х в США и в 1982–1984 годах в СССР.
   Истребители четвертого поколения американского производства впервые были применены в боевых условиях Израилем. 7 июня 1981 года «F-16» израильских ВВС под прикрытием «F-15» уничтожили иракский научно-исследовательский ядерный центр Осирак (операция «Опера»). Затем они приняли участие в ливанской войне 1982 года. Эти машины более поздних модификаций применялись во всех последующих вооруженных конфликтах, прежде всего в операции «Буря в пустыне» и ударах по Ираку и Югославии.
   Характеристики истребителей четвертого поколения оказались столь необычны и разнообразны, настолько опережали свое время, что эти самолеты еще долго будут использоваться в войсках и на их основе созданы новые машины, которые принято относить к поколению 4+. К примеру, на базе «Су-27» сконструированы: экспортный истребитель «Су-27СК», двухместный многоцелевой истребитель «Су-30», корабельный истребитель «Су-33», двухместный ударный самолет «Су-34», истребители завоевания господства в воздухе «Су-35» и «Су-37».
* * *
   Однако инженерная мысль не стоит на месте: в 1981 году американцы официально объявили о начале работ над истребителем пятого поколения в рамках программы ATF (Advanced Tactical Fighter – усовершенствованный тактический истребитель).
   К работам подключились семь наиболее авторитетных фирм, специализирующихся в области военного самолетостроения:
   «Boeing», «General Dynamics», «Grumman», «Lockheed», «McDonnell Douglas», «Northrop» и «Rockwell».
   Если изначально ATF предполагалось делать многоцелевым, то в 1983 году требования к нему были существенно пересмотрены – ударные задачи исключили из спецификации, а самолет полностью переориентировали на борьбу с воздушным противником. Это объяснялось результатами исследований, проведенных ВВС: было доказано, что проще и дешевле переделать в ударные самолеты уже имеющиеся истребители четвертого поколения типа «F-15» или «F-16». Отчасти на изменение требований повлияло и появление в СССР истребителей «Су-27» и «МиГ-29», реальные характеристики которых оказались выше, чем предполагалось ранее. Теперь создатели ATF нацеливались на достижение более высокой маневренности, необходимой для достижения превосходства в ближнем воздушном бою.
   В 1983 году для руководства программой ATF на авиабазе Райт Паттерсон был образован специальный отдел, который возглавил полковник Альберт С. Пичирилло – «крестный отец» ATF, а в сентябре 1995 года ведущим авиастроительным фирмам был разослан официальный запрос-приглашение на участие в конкурсе проектов.
   В октябре 1986 года ВВС объявили о выходе в финал фирм «Lockheed» (в кооперации с «Boeing») и «Northrop» (в кооперации с «McDonnell Douglas»), которые получили контракты на постройку «демонстрационных» самолетов «YF/A-22» и «YF-23». По результатам сравнительных испытаний этих машин и должен был определиться прототип истребителя будущего.
   Первым, 27 августа 1990 года, в воздух поднялся «YF-23». 29 сентября начались летные испытания и «YF/A-22». 23 апреля 1991 года было объявлено о победе самолета «YF/A-22» компании «Lockheed».
   Демонстрационный самолет был лишь своеобразным «летающим макетом» боевого самолета «F/A-22», проектирование которого началось в 1991 году. В апреле 1993 года завершились работы над эскизным проектом истребителя, а в феврале на знаменитом заводе Сканк Уоркс началась сборка первого опытного образца.
   На протяжении всего процесса разработки истребителя использовались самые современные средства автоматизированного проектирования, что привело к ощутимой экономии времени и средств. Все подрядчики использовали одинаковые компьютеры и программное обеспечение, работая в единой сети. Окончательная сборка самолета, по утверждению представителей фирмы, прошла «очень гладко».
   К самолетам пятого поколения формально относятся и европейские истребители «Dassault Rafale» и «EF-2000» («Typhoon»), создаваемые практически одновременно с «F/A-22». Однако американская машина в отличие от «европейцев» способна совершать длительный, продолжительностью несколько десятков минут, полет на сверхзвуковой скорости, что дает огромные тактические преимущества. Не менее важна и малая радиолокационная заметность «американца», на порядок меньшая, чем у конкурентов. Всё это в сочетании с традиционно высоким уровнем радиоэлектронного оборудования должно было, по мнению ВВС США, сделать «F/A-22» наиболее сильным истребителем в мире.
   По оценкам специалистов, определенную конкуренцию американской машине смог бы составить лишь российский истребитель «Су-27М» («Су-37»), обладающий соизмеримой или даже лучшей маневренностью, несущий более разнообразное и мощное вооружение. Однако этот самолет хорошо виден на радарах и не может долго лететь на сверхзвуке.
   Несмотря на успешный ход работ по проектированию и постройке самолета «F/A-22», в середине 1990-х годов над программой сгустились тучи. Окончание Холодной войны сказалось на финансировании перспективных проектов, ведь с исчезновением «красной» угрозы потерялся и смысл в доводке чрезвычайно дорогого истребителя. Неизбежные задержки и технические трудности еще вызывали рост стоимости и, в свою очередь, еще более уменьшали число сторонников «F/A-22» в Пентагоне.
   В декабре 1996 года ВВС объявили, что стоимость работ над истребителем, оцениваемая в 14 миллиардов долларов, может возрасти еще на полтора миллиарда. Таким образом, цена одного серийного самолета составит 72 миллиона долларов против 32 миллионов, заложенных в первоначальные планы, однако эксперты Конгресса называли уже совершенно астрономическую сумму: порядка 100 миллионов долларов! Наиболее радикальная часть политиков полагала, что лучшим выходом из создавшегося положения для ВВС было бы «волевое» решение о полном отказе от закупки «F/A-22».
   Возражая критикам программы, ее сторонники утверждали, что лишь 30 из 267 насчитывающихся в мире государств не располагают зенитно-ракетным оружием, а ряд государств «третьего мира» (в том числе враждебно настроенных к Америке) вскоре обзаведутся самолетами типа «Су-27» и «МиГ-29», способными успешно бороться с лучшими американскими истребителями. Значительно возрастет и число стран, располагающих самолетами второго и третьего поколений, прошедших глубокую модернизацию. В этих условиях для сохранения американского военного превосходства потребуется принципиально новый боевой самолет.
   Благодаря усилиям Пентагона и авиапромышленного лобби «F/A-22» удалось сохранить. В конце 1996 года постройка первого опытного истребителя была завершена. Однако начало летных испытаний по техническим причинам постоянно откладывалось. Так, первый вылет опытной машины планировалось осуществить в январе 1997 года. Позже его перенесли на май. Тогда же стало известно, что новый истребитель получил и официальное наименование «Raptor».
   За несколько дней до объявленной даты первого полета возник ряд непредвиденных осложнений. Потек топливный бак, расположенный непосредственно за кабиной летчика. Позднее выявили серьезный дефект во вспомогательной силовой установке истребителя. Сообщалось, что не всё в порядке и с программным обеспечением бортовых компьютеров. В результате было принято решение о приостановке испытаний «F/A-22». Его первый полет состоялся лишь 21 сентября 1997 года.
   Поскольку истребитель оказался очень дорог, перспективы по закупкам его не внушали оптимизма. В этих условиях ВВС стали искать пути удешевления программы. Наиболее простым решением явилось бы упрощение, связанное с исключением ряда систем и снижением боевых характеристик. Однако ВВС и так многим поступились: взлетно-посадочные характеристики самолета далеки от начальных требований и фактически не отличаются от «F-15»; бортовая радиолокационная станция лишилась боковых антенных решеток, что ограничило обзор; сокращен состав средств радиоэлектронной борьбы и систем связи. Всё это опускает «Raptor» на уровень машин предыдущего поколения.
* * *
   В Советском Союзе также не остались равнодушными к идее смены поколений истребителей. История российских самолетов «МиГ» и «Су» пятого поколения начинается с середины 1970-х годов, когда в Советском Союзе появились программа создания истребителя 90-х годов (И-90), штурмовика 90-х годов (Ш-90) и бомбардировщика 90-х годов (Б-90).
   Концепция нового российского истребителя пятого поколения предусматривала целесообразность постройки двух типов самолетов: тяжелого двухдвигательного истребителя с большой дальностью полета, большой дальностью обнаружения целей, располагающего большим боекомплектом и радиолокационной станцией, и легкого однодвигательного истребителя для нужд ПВО, максимально унифицированного с первым. На техническое задание естественным образом оказывали влияние и работы американцев по программе ATF.
   В СССР в рамках программы И-90 и в соответствии со сложившейся традицией был объявлен конкурс, ведущим конструкторским бюро предписывалось представить к определенному сроку свои предложения. Интересно, что далеко не все авиаконструкторы захотели принять участие в этом конкурсе. Так, возглавлявший в то время бюро Сухого генеральный конструктор Евгений Иванов решительно отказался, утверждая, что разрабатываемый под его руководством самолет «Т-10» и есть истребитель 1990-х годов. Иванов уже тогда предполагал (а сейчас это стало очевидным), что благодаря своим потенциальным возможностям создаваемый истребитель 4-го поколения – будущий «Су-27» и его модификации – до конца века останутся непревзойденными. В свою очередь, министр авиационной промышленности настаивал на участии бюро Сухого в конкурсе наряду с другими и в конце концов добился: через некоторое время «суховцы» предложили необычный самолет с крылом обратной стреловидности (то есть с крыльями, ориентированными против воздушного потока, а не по потоку), обладающий высокими маневренными характеристиками.
   На том этапе ВВС отдали предпочтение проекту многофункционального фронтового истребителя бюро Микояна, выполненного по схеме «утка» с треугольным крылом. Данная компоновка по сравнению с компоновкой самолета бюро Сухого обеспечивала несколько лучшие характеристики на «сверхзвуке», однако уступала ей по маневренности на околозвуковых скоростях. Выбор ВВС был обусловлен не только техническими, но и «политическими» соображениями: военные стремились поддержать бюро Микояна, специализирующееся на «истребительной» тематике, загрузив его работой по основному профилю, тогда как «благополучие» бюро Сухого, занимавшегося сразу несколькими темами (истребители, штурмовики, бомбардировщики), в меньшей степени зависело от того, получит оно заказ на фронтовой истребитель нового поколения или нет.
   Работы в бюро Микояна начались одновременно по двум направлениям: проект тяжелого двухдвигательного многофункционального фронтового истребителя «МиГ-МФИ» (или проект «512», на более поздних этапах его нередко обозначали как изделие «5.12») и проект легкого однодвигательного фронтового истребителя «МиГ-ЛФИ» (или проект «412», изделие «4.12»). При этом предполагалась максимальная унификация этих самолетов.
   Представленные к защите аванпроекты самолетов ЛФИ и МФИ были положены в основу эскизного проектирования. Из-за трудностей одновременного финансирования разработок двух самолетов было решено сконцентрировать усилия на проектировании «МиГ-МФИ».
   Еще до защиты эскизного проекта, в 1986 году, были выпущены первые рабочие чертежи, проводились исследования в аэродинамических трубах и на крупномасштабных управляемых моделях, сбрасываемых с вертолета. Испытания моделей были тщательно засекречены и осуществлялись в строго отведенное время с учетом пролета американских спутников. Кроме того, с той же целью сбрасываемые модели окрашивали в желто-зеленый, камуфляжный, цвет. По воспоминаниям одного из очевидцев этих испытаний, «…подбирать их [модели] предписывалось в считанные минуты после приземления». Вся информация об испытаниях поступала в бюро, по итогам ее изучения облик нового самолета корректировался.
   В процессе испытаний моделей выявились некоторые технические проблемы. К примеру, стало ясно, что эксплуатация будет очень сложна из-за невозможности использования стандартных оборудования и приспособлений для подвески ракет. В итоге конструкторы остановились на более «традиционном» способе размещения грузоотсека, еще раз поменяв компоновку. Пришлось пожертвовать и радиолокационной «невидимостью» – некоторые нововведения увеличивали так называемую эффективную поверхность рассеивания, а не снижали ее.
   Тем не менее, согласно расчетам, по уровню боевой эффективности самолет «МиГ-МФИ» превосходил американский истребитель «F/A-22» («Raptor») и все аналогичные европейские проекты.
   В 1991 году удалось успешно защитить эскизный проект истребителя, после чего начался выпуск чертежей и производственной документации. Для анализа особенностей аэродинамической компоновки, силовой установки, комплексной системы управления, а также определения эффективной отражающей поверхности самолета «МиГ-МФИ» было решено построить экспериментальный прототип, получивший шифр – изделие «1.44».
   Распад Советского Союза фактически повлек за собой развал национальной промышленности, что в итоге отрицательно сказалось на работе почти всех авиационных предприятий. Постоянное изменение структуры «микояновской фирмы», ее переподчинение и смена руководителей не могли не отразиться на военных программах, в том числе на программе МФИ. После 1992 года финансирование работ по теме значительно снизилось. В течение нескольких лет у бюро даже не было свободных средств, чтобы оплатить недостающие рулевые гидроприводы, что, в свою очередь, не позволяло приступить к летным испытаниям практически построенного опытного самолета. Тем не менее опытному производству АНПК «МиГ» удалось построить макет самолета «1.44», элементы планера для статических испытания и совместно с серийными заводами создать задел для постройки опытных образцов.
Чтение онлайн



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 [21] 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

Навигация по сайту
Реклама


Читательские рекомендации

Информация